Denkmaldatenbank

Hinter dem Güterbahnhof erstreckt sich der riesige Westhafen, Westhafenstraße 1-3 und Beusselstraße 44K, der über den Hohenzollernkanal, den Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal und den Westhafenkanal an die deutschen Binnenwasserstraßen angeschlossen ist. (1) Die Verwaltungs- und Speichergebäude an den drei Hafenbecken sind in der Industrielandschaft weithin sichtbar. Mit den architektonisch und technisch anspruchsvollen Lager- und Umschlageinrichtungen und dem durchdachten betriebstechnischen Konzept zeugt der Westhafen von der großen Bedeutung, die der Schiffsverkehr im 20. Jahrhundert für die Versorgung der deutschen Hauptstadt besaß. Der 1923 in Betrieb genommene Hafen war ein wichtiger Baustein für die Entwicklung des Industriestandorts Berlin. Seine Entstehungsgeschichte reicht bis ins Jahr 1895 zurück, als die Berliner Kaufmannschaft den Magistrat aufforderte, im Osten und Westen zwei große Häfen zu schaffen: Die alten Hafenanlagen am Landwehrkanal und am Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal waren viel zu klein, um den Warentransport bewältigen zu können, außerdem fehlten Speicher- und Lagergebäude sowie Kräne zum Be- und Entladen der Schiffe. Der Berliner Magistrat beschloss den Bau von Großhäfen in Stralau an der Oberspree und in Plötzensee am Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal. Während der Osthafen bereits 1913 eröffnet wurde, verzögerte sich der Bau des Westhafens durch Grunderwerbsverhandlungen und Streitigkeiten mit der Eisenbahnverwaltung. Erst musste das Gelände des 1865 gegründeten evangelischen Johannesstifts aufgekauft werden. (2) Das kirchliche Heim zog 1910 nach Spandau. 1914 konnte endlich mit dem Bodenaushub begonnen werden. Die Gesamtplanung und Oberbauleitung oblag Friedrich Krause, dem Stadtbaurat für Tiefbau, während der angesehene Architekt Richard Wolffenstein mit der Gestaltung der Fassaden beauftragt wurde. Die Ausarbeitung der Grundrisse übernahm Architekt Lorenz. Die Arbeiten schritten anfangs zügig voran, mussten dann aber im Ersten Weltkrieg unterbrochen werden. Erst 1923 nahm der Westhafen mit zwei Becken, Verwaltungsgebäude, fünf Speichern, Casino und kleineren technischen Bauten seinen Betrieb auf. Der Güterumschlag wuchs rasch an, sodass schon 1924-27 eine Erweiterung mit einem dritten Hafenbecken und neun weiteren Lagergebäuden ausgeführt wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg war der Westhafen der zweitgrößte Binnenhafen Deutschlands. Friedrich Krause und Richard Wolffenstein schufen eine eigenständige Hafenstadt, die bis heute nichts von ihrer beeindruckenden architektonischen Geschlossenheit und betriebstechnischen Funktionalität verloren hat. Die Hafenbecken und Gebäude sind nach einem regelmäßigen Grundriss angeordnet. Um das mittlere Becken, das den Kern der Hafenanlage bildet, sind die Verwaltungszentrale, das Casino, drei Lagerhallen und der Getreidespeicher gruppiert, während der Zollspeicher die westliche Landspitze des Hafengeländes besetzt. Alle Fassaden sind einheitlich mit dunkelvioletten Eisenklinkern verblendet, wobei der sparsam eingesetzte Dekor aus hellem Muschelkalk für einen farbigen Kontrast sorgt. Das sockelartige Erdgeschoss, verkleidet mit Granit oder Muschelkalk, wirkt schwer und wuchtig. Die Fassadengestaltung entspricht der Entstehungszeit der ersten Pläne um 1910, als eine Versachlichung im Industriebau eintrat. Um den betriebstechnisch und stadträumlich wichtigen Gebäuden eine monumentale Erscheinung zu verleihen, benutzte Richard Wolffenstein neoklassizistische Motive wie Kolossalblenden, Lisenen, Thermenfenster, Dreiecksgiebel, Zwerchhäuser, Gauben und Gesimse.

Heute ist das Hafengebiet einem augenfälligen Strukturwandel unterworfen. Beim Ausbau zu einem modernen Güterverkehrszentrum werden die alten Speicher- und Lagergebäude nicht mehr gebraucht. Mehrere Gebäude stehen leer. Der umgebaute Getreidespeicher beherbergt heute die Zeitungsabteilung der Staatsbibliothek Preußischer Kulturbesitz. Um ausreichend Platz für neue Lagerflächen zu erhalten, wurde 2001 das nördliche, erst 1927 angelegte Hafenbecken zugeschüttet. Durch den Zukauf des nahen Großmarkts soll ein innenstädtisches Logistikzentrum für die Lagerung von Waren und deren Transport auf dem Wasserweg, über Schienen und Straßen geschaffen werden.

Das Verwaltungsgebäude, das sich mit einer beeindruckenden Fassade der Schmalseite des Mittelbeckens zuwendet, bildet die monumentale Mitte des Westhafens. Mit dem aufragenden schlanken Mittelturm, der auch als Wasserturm dient, dominiert der mächtige Bau das gesamte Hafengelände. Der schlanke, sich nach oben verjüngende Turm mit Aussichtsgalerie, Laterne und Pyramidendach erinnert an einen Rathausturm. Da er schon von weiten sichtbar ist, bildet er für die ankommenden Schiffe ein Wahrzeichen des Hafens. Die würdevolle, ruhige Fassadengliederung, das schwere Muschelkalkportal, der Dreiecksgiebel der Mittelachse und das mächtige ziegelgedeckte Dach verstärken den repräsentativen Eindruck. Der plastische Schmuck mit Motiven und Allegorien, die sich auf Handel und Schifffahrt beziehen, stammt von Josef Gobes und H. Tochtermann. Die axiale Anordnung des Verwaltungsgebäudes innerhalb der Gesamtanlage wird durch den Anlegeplatz in der Mitte des Hafenbeckens unterstrichen. Die Balustrade, die die Schmalseite des Beckens schmückt, ist dort unterbrochen. Der Durchlass, gerahmt von Laternen, führt geradewegs auf das Werksteinportal. Durch den Haupteingang gelangt man in ein monumentales Treppenhaus mit einem säulenumstandenen Treppenauge, dessen quadratische Grundform auf den darüber liegenden Turm verweist. (3)

Nördlich des Verwaltungsgebäudes steht das Casino, das schräg gestellt angeordnet wurde, um die Westhafenstraße, die von der Putlitzbrücke zum Hafengelände führt, zu begleiten. Der dreigeschossige Bau, der neben der Hafenwirtschaft mit einer geräumigen Speisehalle auch Dienstwohnungen enthält, erscheint, wie es seiner Aufgabe entspricht, weniger offiziell. Mit Mansarddach, Dachreiter und Fledermausgauben, Loggien, Terrassen und zwei von Säulen getragenen überdachten Außentreppen, die zu Treppenhausrisaliten führen, ist das Casino eher dem Landhausstil verpflichtet. Auch hier wurden die Klinkerfronten und die werksteingerahmten Eingänge zurückhaltend mit figürlichem Dekor versehen, der auf die maritime Welt anspielt.

An beiden Seiten des mittleren Hafenbeckens wurden Lager- und Speicherbauten gegenüberliegend angeordnet. Die lang gestreckten Lagerhallen 1, 2 und 3 für Stückgut sind so bemessen, dass vor jeder Halle zeitgleich zwei 600-Tonnen-Schiffe gelöscht werden konnten. Rampen an Wasser- und Landseiten sowie Ladetüren auch im Obergeschoss erleichtern das Be- und Entladen der Lagerräume, wobei die offene Konstruktion des freitragenden Eisenbetondachs eine optimale Nutzung des Dachraums ermöglicht. In Gesimshöhe sind am Gebäude Laufschienen für die Halbportalkräne angebracht, die zwischen Kaimauer und Lagerhalle verlaufen. Das Portal ist so breit ausgebildet, dass drei Güterwaggons auf Ladegleisen nebeneinander hindurchfahren können. Richard Wolffenstein gliederte die zweigeschossigen Baukörper entsprechend ihrer Nutzung. Zwerchhäuser fassen jeweils drei Achsen risalitartig zusammen. Mit dem mächtigen Walmdach und den Thermenfenstern in den Giebelfeldern, die für eine Belichtung der Lagerflächen sorgen, orientieren sich die Lagerhallen stilistisch an der Baukunst um 1800, die in ihrer klassizistischen Schlichtheit vor dem Ersten Weltkrieg als Vorbild für eine moderne Architektur galt.

Am Südufer ist eine weitere Lagerhalle angeordnet. Daneben erhebt sich der breit gelagerte Getreidespeicher, der mit zehn nutzbaren Geschossen eine Höhe von 53 Metern erreicht. Der Schüttbodenspeicher, der mit 30.000 t Fassungsvermögen zu den größten Speichern in Europa zählte, verfügte über ein außerordentlich wirksames Be- und Entladungssystem. Die Speicherbetriebstechnik zum Aufnehmen, Verteilen und Ausgeben des Schüttguts ist in der Mitte des Gebäudes untergebracht, während zu beiden Seiten die Speicherböden liegen. Vom Schiff gelangte das Getreide entweder über das heute noch vorhandene Saughebewerk oder über das nicht mehr bestehende Schiffsbecherwerk zum Verteiler im Kellergeschoss. Von dort wurde es entweder durch Elevatoren zur sofortigen Verwiegung und Reinigung verbracht oder zum Dachverteiler transportiert, um von dort über Bänder, fahrbare Abwurfwagen und Fallrohre auf die Schüttböden zu gelangen. Da der Dachverteiler höher liegen musste, brachte man ihn in einem kompakten Turmaufsatz unter, der architektonisch die Gebäudemitte schmückt und betont. Die moderne Fördertechnik ist hinter einer traditionellen Fassade verborgen. So dominieren schmale, bandartig zusammengefasste Ladetüröffnungen die Wasserseite, betont von darüber liegenden Zwerchhäusern mit Ladeluken, die das Bild mittelalterlicher Kornspeicher anklingen lassen. Das getreppte Dach mit seinen prägenden Gaubenbändern wird jedoch von einer neuzeitlichen Eisenbetonkonstruktion getragen.

Umgeben von Wasserflächen nimmt der Zollspeicher die westliche Kopfseite der Kaizunge zwischen dem mittleren und dem südlichen Hafenbecken ein. Der entlegene, gut kontrollierbare Standort war bewusst gewählt worden, da die im Zollspeicher gelagerten Importwaren so lange unverzollt blieben, bis sie einen Käufer fanden. Der Zollspeicher empfängt die ankommenden Schiffe in klassischer Dreiteilung mit rustiziertem Erdgeschoss, vier Hauptgeschossen und einem Mezzanin, ohne aber seine Bestimmung zu verleugnen. Mit seinem steilen Walmdach und den breiten Dacherkern wirkt er über die Hafeneinfahrt hinweg in die angrenzenden Stadtviertel hinein. Im Dreiecksgiebel des Erkers der Hauptfront ist die Inschrift "BEHALA" zu lesen, die auf die Berliner Hafen- und Lagerhaus AG, die Betreibergesellschaft des Westhafens, verweist. Die stringente Blendengliederung lässt auch hier Bezüge zur Architektur um 1800 erkennen, wobei vielleicht der 1827 von Carl Langhans erbaute Berliner Inselspeicher als Vorbild gedient haben könnte. (4) Der Zollspeicher präsentiert sich auf der Landseite als schlossartige Dreiflügelanlage. Gleichwohl steht der Zweck des Gebäudes, Stückgut zu lagern, im Mittelpunkt. Die Waren konnten mit zwei Portalkräne auf die Laderampe geschafft und im Inneren des Gebäudes durch Lastenaufzüge weitertransportiert werden.Zur Hafenanlage gehören kleinere, über das ganze Gelände verstreute Funktionsbauten. Ein schmuckloses, zweckmäßig gegliedertes Werkstattgebäude hinter dem Casino ordnet sich dem Verwaltungsgebäude unter. Mit seinem Walmdach und den Dachgauben passt er sich gut in die Umgebung ein. Hinter dem Lagerhaus 1 ist das Waschhaus für die Hafenarbeiter angeordnet. Der eingeschossige Bau wendet seine repräsentative Eingangsseite den Speicherbauten zu. Ein Dreiecksgiebel betont den Eingang. Die Südseite, ausgerichtet zu den Gleisen der Hafenbahn, wird durch breite Segmentgiebel gegliedert, während Entlüftungslaternen auf dem Walmdach auf die Nutzung hinweisen. Ganz im Südwesten liegt abseits am Kai das kleine Laufkatzenabstellgebäude, das die Laufkatzen der früheren Kohlenumschlaganlage aufnahm. Dem Umschlag der Kohlen zwischen Schiff, Lagerplatz, Eisenbahnwagen und Fuhrwerk diente eine moderne Elektrohängebahn mit Führerstandlaufkatzen und Greifern, getragen von feststehenden und fahrbaren eisernen Brücken. (5) Heute, nach der Demontage der Hängebahn, kann man den ungewöhnlichen zweigliedrigen Aufbau des Gebäudes mit einem hohen Sockel und einem Obergeschoss, kaum noch nachvollziehen. Ursprünglich diente das Gebäude am westlichen Endpunkt der Hängebahnanlage zur Wartung der Hängebahnwagen, die vom auskragenden Obergeschoss aus leicht auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft werden konnten. Das Gebäude, das erst nach 1923 fertig gestellt wurde, hat man mit einem steilen Mansardwalmdach und einer dunklen Klinkerverblendung versehen, um es dem Erscheinungsbild der Speicher- und Lagergebäude anzugleichen.

Viele der Be- und Entladeeinrichtungen aus den 1920er Jahren, die das Bild des Hafens maßgeblich bestimmen, sind bis heute funktionstüchtig erhalten. Das betrifft die zu beiden Seiten des mittleren Hafenbeckens aufgestellten Halbportalkräne, die auf Schienen fahrbar angeordnet sind und mit ihren drehbaren Maschinenhäusern dem Umladen des Stückguts dienen. Vor dem Getreidespeicher sieht man die alte Getreidehebeanlage, die innen mit neuer Technik bestückt ist, außen aber noch immer die charakteristische Holzverkleidung mit einer roten Entlüftungshaube zeigt. In weiten Bereichen ist noch das historische Pflaster der Ladestraßen vorhanden. Die Kaimauern sind mit sorgfältig verfugten Werksteinquadern verblendet. Das wuchtige Mauerwerk schützt den Uferbereich vor Wellenschlag und anstoßenden Schiffen, als architektonisch wirksames Element verstärkt es die monumentale Erscheinung der Lager- und Speicherbauten, die über den Kaimauern aufwachsen.

(1) Der Entwurf zu einem Westhafen in Berlin. In: Deutsche Bauzeitung 48 (1914), S. 65-67, 76-78; Die Hafenanlagen in Groß-Berlin. Hrsg. vom Berliner Magistrat. Berlin 1922; Geleitschrift zur Eröffnung des Berliner Westhafens und zur Inbetriebnahme der Neuorganisation der Berliner Häfen. Hrsg. von der BEHALA. Berlin 1923; Krause, Friedrich: Der Westhafen von Berlin. In: Zentralblatt der Bauverwaltung 43 (1923), S. 409-414, 421-429, 441; Buhle: Bemerkenswerte Einzelheiten der Speicheranlagen im Berliner Westhafen. In: Die Bautechnik 3 (1925), S. 1-4, 40-42, 70-74; Wirth 1955, S. 250-251; Natzschka, Werner: Die bauliche Entwicklung der Berliner Häfen. In: Zeitschrift für Binnenschiffahrt 89 (1962), S. 310-315; Bus X B (2), S. 240-245, 270; Hoffmann, Andreas: Evangelisches Johannesstift/Westhafen, Südufer/Westhafenstraße 1. In: Geschichtslandschaft 1987, S. 3-19; Verloren, gefährdet, geschützt. Baudenkmale in Berlin. Hrsg. v. Norbert Huse. Berlin 1988, S. 198-199; Haspel, Jörg: Der Berliner Westhafen - ein Erhaltungs- und Nutzungskonzept. In: Denkmalschutz und Denkmalpflege in Berlin. Jahrbuch 1994. Berlin 1996, S. 103-105; Dehio Berlin 2000, S. 448.

(2) Hoffmann, Andreas: Evangelisches Johannesstift/Westhafen, Südufer/Westhafenstraße 1. In: Geschichtslandschaft 1987, S. 3-10.

(3) Der südliche Teil wurde im Zweiten Weltkrieg nahezu vollständig zerstört, jedoch in alter Form wiederhergestellt.

(4) BusB X B (2), S. 244, siehe Frecot, Janos und Geisert, Helmut: Berlin. Frühe Photographien Berlin 1857-1913. München 1984, S. 53-56.

(5) Buhle: Bemerkenswerte Einzelheiten der Speicheranlagen im Berliner Westhafen. In: Die Bautechnik (3) 1925, S. 72-73. Die Leipziger Firma Adolf Bleichert & Co lieferte die Elekrohängebahn für den Kohlenumschlag.