Denkmaldatenbank

Die Hochbahnanlagen des Bahnhofes an der Warschauer Straße mit den Viadukten, den beiden Wagenschuppen, dem Stellwerk, der Bahnsteighalle und dem Treppenturm zur Rudolfstraße gehören ebenfalls zur Stammbahn, die auf Betreiben des Elektrounternehmens Siemens & Halske als erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Deutschland errichtet wurde. Der Endbahnhof Warschauer Brücke entstand 1900-02 nach einem Typenentwurf der Firma Siemens & Halske, bearbeitet von Paul Wittig, auf dem Gelände zwischen der S- und Fernbahntrasse und dem Stralauer Tor. (1) Nur wenige Meter südlich, zwischen Stralauer Allee und der Oberbaumbrücke, befand sich die nach Kriegszerstörung abgetragene Station Stralauer Tor. Die eng nebeneinander liegenden Bahnhöfe waren für die Entwicklung des großstädtischen Berufsverkehrs in Berlin von modellhafter Bedeutung. Sie erschlossen das Stralauer Viertel für Pendler aus den südlichen Stadtteilen und schufen über den Knotenpunkt Stadtbahn/Stammbahn eine schnelle Verbindung zum Nordring. In ihrer Architektur spiegelt sich die Wende von der akademisch-konservativen Haltung zur frühen Moderne wieder. Klinker- und Backsteinverbände bestimmen nach Art der Bauakademie mit Anleihen bei der märkischer Backsteingotik vor allem die Viaduktbögen und die Giebelfassade des flußseitigen Wagenschuppens. Der Treppenturm an der Rudolfstraße, den Paul Wittig entwarf, zitiert hingegen Formen deutscher Renaissancearchitektur. Ähnliche stilistische Einflüsse zeigen das aufgeständerte Stellwerk sowie der nördliche Wagenschuppen und Endbahnhof an der Warschauer Brücke. (2)

Die Wagen konnten über eine heute nicht mehr vorhandene Verbindungsbrücke in die 1907 fertiggestellte Wagenhalle in der Ehrenbergstraße 15-16, Rudolfstraße 1-8 und am Warschauer Platz 13-14 rangiert werden. (3) Hier fanden 96 Wagen Platz, wobei das untere Geschoß den Straßenbahnen, das obere der Hochbahn vorbehalten war. Für die hervorragende Architektur dieser Wagenhalle in Stahlskelettbauweise war Alfred Grenander verantwortlich, der 1900 zur Lösung künstlerischer Probleme in die Bauleitung der Hochbahngesellschaft berufen worden war. In Materialwahl und Konstruktionsart orientierte sich Grenander an der Reparaturwerkstatt am Warschauer Platz. Für gute Lichtverhältnisse in der Wagenhalle und im Revisionsschuppen sorgte das Satteldach mit längslaufendem Oberlichtaufsatz. Trotz der seriellen Anordnung gleicher Bauelemente, der strengen Axialität und des sparsamen Dekors, verlieh Grenander dem Klinkerbau ein lebhaftes Erscheinungsbild. Er unterschied die beiden Funktionszonen schon äußerlich durch verschiedene Fenstergrößen. Sogar die Schornsteine folgen einem klaren Rhythmus. Während die der Rudolfstraße zugewandte Fassade mit dem präzisen Wechsel von Backsteinflächen und Fensteröffnungen zurückhaltend wirkt, sucht die mit Blenden und Ziermustern versehene Giebelfront an der Ehrenbergstraße zu imponieren.

(1) Regierungsbaumeister Wittig war neben Otto Stahn für die gestalterischen Entwürfe im Auftrag der Siemens & Halske AG verantwortlich. Sie wurden von den Regierungsbaumeistern Ekert und Necker unterstützt. Die konstruktionstechnischen Aspekte bearbeitete das Büro des Baurats Johannes Bousset. Die Planung reicht bis 1891 zurück. Zur Planungsgeschichte siehe: Erbe, Michael: Berlin im Kaiserreich, in: Geschichte Berlins, S. 736-741.

(2) Vgl. BusB X B (1), S. 7-11, 19-56, 100-102; Die Bau- und Kunstdenkmale in der DDR, Hauptstadt Berlin I, S. 465-467.

(3) Vgl. BusB X B (1), S. 248-249, S. 275; Berliner Verkehrs-Blätter, Berlin 1969, S. 120, 1970, S. 231; Bohle-Heintzenberg; Bousset 1914, S. 20; Bousset 1935, S. 29 ff., S. 126; Hilkenbach/Kramer/Jeanmaire; Moderne Bauformen 1909, S. 584-596; Möbius; Verkehrstechnik, 1926, S. 663 ff.; Wittig 1920, S. 394-438; Zentralblatt der Bauverwaltung 1913, S. 596, 571.