Denkmaldatenbank

Der Flughafen Tempelhof ist ein geschichtsträchtiges Dokument der Luftfahrt, der Architektur und Bautechnik im 20. Jahrhundert. Der Monumentalbau ist eines der wenigen fast vollständig realisierten Beispiele der groß dimensionierten nationalsozialistischen Hauptstadtplanung. (1) Die Bauten am Platz der Luftbrücke 1-6, am Columbiadamm 1-7C, am Mehringdamm 129-129C und am Tempelhofer Damm 1/5 wurden 1935-39 von Ernst Sagebiel im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums errichtet. Als der Zweite Weltkrieg zu Ende ging, war der Flughafen noch nicht betriebsbereit. Bis 1945 wurde noch der alte Flughafen verwendet, dessen Empfangsgebäude, 1925-29 von Paul und Klaus Engler errichtet, auf dem heutigen Rollfeld stand. Die amerikanische Besatzungsmacht, die in Tempelhof ihren Militärflughafen unterhielt, gab den Flughafen 1951 für den zivilen Flugverkehr frei. Der Ausbau der teils unfertigen, teils kriegszerstörten Räume dauerte bis 1962.

Ernst Sagebiel entwarf eine riesige Anlage, die für einen dreißigfach höheren Bedarf ausgelegt war, als er zur Bauzeit bestand. Der Flughafen Berlin-Tempelhof sollte als zentrales europäisches Luftkreuz den Mittelpunkt des Weltflugverkehrs bilden. Daher sprach man auch vom "Weltflughafen". (2) Die Idee, den Flughafen als monumentale Anlage auf die Innenstadt auszurichten, stammt möglicherweise von Adolf Hitler. Die gesamte Flughafenbebauung ist axial auf das Kreuzbergdenkmal ausgerichtet, zu dem eine architektonisch gestaltete Allee führen sollte. Um den halbrunden Platz legen sich viergeschossige Verwaltungsgebäude, die für die Büros der Fluggesellschaften gedacht waren. Das tragende Stahlbetonskelett ist mit gelblichen Muschelkalkplatten verkleidet. Für die Fenstereinfassungen, die scharfkantig aus den glatten Fassaden hervortreten, und für andere architektonische Gliederungen wurde heller Jurakalkstein verwendet. Die spiegelbildlich angelegten Haupteingänge sind jeweils durch einen Altan und zweigeteilte Fensterachsen hervorgehoben. An den Stirnseiten sieht man mächtige Adlerreliefs. In der Achse des Kreuzbergdenkmals öffnet sich ein 90 Meter langer und 80 Meter breiter Vorplatz, der von dreigeschossigen Flügelbauten mit Laubengängen im Erdgeschoss flankiert wird. Von dort blickt man auf das fünfgeschossige Empfangsgebäude, das durch seine monumentale Hauptfront beeindruckt. Hinter einem breiten Altan öffnen sich einundzwanzig Eingangstüren, die darüber aufragenden Fenster sind zu vertikalen Achsen zusammengefasst. Als Wahrzeichen des Flughafens stand ein riesiger Adler aus Aluminium, gestaltet von Walter E. Lemcke, auf der Attika. Von dem 1962 demontierten Adler ist nur der Kopf erhalten, der seit 1985 auf dem Vorplatz gezeigt wird. (3) Durch den Haupteingang betritt man nicht gleich die Empfangshalle, sondern eine über drei Geschosse aufragende Ehrenhalle, die allerdings seit 1962 durch eine Zwischendecke unterteilt ist. Der durch Lisenen strukturierte Raum war bei Kriegsende noch nicht fertig gestellt. Über eine Freitreppe geht es hinunter in die riesige Haupthalle. Ernst Sagebiel gliederte die Längswände durch rechteckige Pfeiler und große, bis zum Boden reichende Fensterflächen. An den Seiten sind Emporen angeordnet, die man über die Eingangshalle betreten kann. Von dort können die Besucher, getrennt von den Fluggästen, das Treiben im Abfertigungsbereich beobachten. Ein eigens entwickeltes Stahlfachwerksystem trägt die Decke. Bei der Umgestaltung der Empfangshalle 1959-61 wurde die stark beschädigte Stuckdecke durch eine Kassettendecke mit Neonlichtbändern ersetzt.

Das Empfangsgebäude leitet zum 1,3 km langen Flugsteig- und Wartungstrakt über, der als Bogensegment das elliptische Flugfeld begrenzt. In der Mitte befindet sich der zum Flugfeld geöffnete Flugsteig, daran schließen sich auf beiden Seiten Flugzeughallen an. Alles wird von einer weit auskragenden Stahlkonstruktion überdacht. Die außerordentlich kühne Konstruktion mit 40 Meter langen Kragarmen gilt als technische Meisterleistung. Unter dem Dach des Flugsteigs steigen die Passagiere in die bereitstehenden Flugzeuge. Die seitlich anschließenden Flugzeughallen bestehen aus einem hinteren Büro- und Werkstattflügel und dem vorgelagerten Wartungsbereich. Die zum Flugfeld gerichteten Fronten können durch elektrisch betriebene Tore verschlossen werden. Die mit Muschelkalkplatten verkleidete Stadtseite wird durch massige, im Abstand von 70 Meter angeordnete Treppentürme gegliedert. Auf dem Dach der Flugzeughallen sollten Tribünen für bis zu 65.000 Besucher errichtet werden, denn man beabsichtigte, das Flughafengelände für spektakuläre Flugschauen zu nutzen. Die Dachtribünen wurden jedoch nie fertig gestellt.

Um das elliptische Flugfeld zieht sich ein 75 Meter breiter Rollweg, über den drei halbkreisförmige betonierte Startköpfe zu erreichen waren, von denen die Propellermaschinen starteten. Die restliche Fläche wurde nicht betoniert, denn noch in den 1930er Jahren galten Grasflächen als optimale Start- und Landebahnen. Die beiden befestigten Landebahnen in Ost-West-Richtung entstanden erst in der Nachkriegszeit. Der Radarturm am östlichen Ende des Flughafengebäudes wurde 1982 im Auftrag der US Air Force errichtet. Der Turm besteht aus einer von vier Stützen getragenen runden Plattform mit einer geodätischen Kuppel.

Hinsichtlich der Erschließung und inneren Organisation war der Flughafen Berlin-Tempelhof der modernste in ganz Europa. Der Grundriss ist, trotz der architektonischen Geste, streng auf Funktionalität ausgerichtet. Die axiale Anordnung von Abfertigungsbereich und Flugsteig garantierte kurze Wege für die Fluggäste. Durch den überdachten Flugsteig können die Fluggäste bei jedem Wetter trockenen Fußes zum Flugzeug gelangen. Erstmals in der Geschichte der Luftfahrt wurde der Verkehrsablauf nach Fluggästen, Gepäck, Fracht und Post geordnet, die jeweils auf unterschiedlichen Ebenen abgefertigt werden sollten. Unter der Empfangshalle befindet sich die Gepäckabfertigung, darunter, erschlossen durch unterirdische Zugänge, die Post- und Frachtebene. Vom Tempelhofer Damm und vom Columbiadamm führen Zufahrtsstraßen und Rampen zu den abgesenkten Wirtschaftshöfen beiderseits der Empfangshalle. Der Flughafen besaß einen Eisenbahnanschluss. Das Gleis zweigt von der Ringbahn ab und führt durch einen Tunnel unmittelbar bis zur Frachtebene unter der Empfangshalle. Durch Treppen und Rampen sind die unterschiedlichen Ebenen mit dem Flugsteig verbunden.

Die Architektur des Flughafens Tempelhof vereint zwei architektonische Strömungen der 1930er Jahre: Die zur Stadt ausgerichtete Seite ist eher traditionalistisch und repräsentativ gestaltet. Hier bediente sich Ernst Sagebiel eines sachlich vereinfachten Klassizismus mit scharfkantigen Linien und glatten, ornamentlosen Wandflächen. Einen anderen Eindruck erweckt die zum Flugfeld gerichtete Seite. Hier ist eine der eindrucksvollsten zeitgenössischen Ingenieurkonstruktionen verwirklicht worden. Mit diesen beiden Seiten, der repräsentativen und zugleich hoch modernen Bauweise, verdeutlicht der Flughafen die Ambivalenz der Architektur in der Zeit des Nationalsozialismus.

Mit der Luftbrücke 1948-49 wurde der Flughafen zu einem Symbol für das Freiheitsstreben der Menschen in West-Berlin, die, durch die Hilfe der westlichen Alliierten, ein Jahr lang der sowjetischen Blockade widerstanden. Der Flughafen Berlin-Tempelhof war der Hauptumschlagplatz der Luftbrücke. Zeitweise landeten die Transportmaschinen im Abstand von zwei Minuten, um die dringend benötigten Güter und Lebensmittel anzuliefern. Bis zur Einrichtung des Transitverkehrs durch die DDR bot der Flugverkehr die einzig sichere Verbindung zwischen West-Berlin und Westdeutschland. Den West-Berlinern galt der Flughafen in diesen Jahren als "Tor zur Welt". Durch die rasch ansteigenden Fluggastzahlen stieß der Flughafen Berlin-Tempelhof in den 1960er Jahren an seine Kapazitätsgrenzen. Weil das Flugfeld für die neu entwickelten Düsenmaschinen ungeeignet war, entschied man sich, Tegel zum internationalen Flughafen auszubauen. 1975 wurde der Flughafen Berlin-Tempelhof für den zivilen Flugverkehr geschlossen, allerdings blieb er Militärflughafen der US Air Force, die bis 1993 auf dem Gelände stationiert war. Nach der Wiedervereinigung kam es zu einer Neubelebung des innenstadtnahen Flughafens, über den seither vor allem der innerdeutsche Flugverkehr abgewickelt wird.

Die Planungen Ernst Sagebiels für einen repräsentativ gestalteten, runden Vorplatz an der Kreuzung der Straßenachsen, der sich zum Vorhof der Empfangs- und Abfertigungshalle des Flughafens öffnet, kamen nicht zur Ausführung. 1938/39 entstand etwa am heutigen Platz der Luftbrücke ein halbkreisförmiger Rasenplatz zwischen Flughafenvorfahrt und Tempelhofer Damm. (4) Eine schlichte, sehr transparente Neugestaltung des Platzes erfolgte von Februar 1949 bis zur Einweihung des "Denkmals für die Opfer der Luftbrücke" am 10. Juli 1951 durch das Gartenbauamt Tempelhof. Die unter Straßenniveau gelegene Anlage war zunächst streng formal und symmetrisch gestaltet. Von den regelmäßigen südlichen und nördlichen Eingangsplätzen unterhalb des Tempelhofer Damms führte ein halbkreisförmiger Weg um einen ausgemuldeten Rasengrund zum erhöhten elliptischen Platz mit dem Denkmal in der Mittelachse. Aus dieser Zeit sind noch Wegeführungen und ein gepflasterter Aussichtsplatz am Tempelhofer Damm erhalten. Die einstmals niedrige Einfassungshecke am Platzrand sollte einen Blick auf das Denkmal eröffnen. Die vorhandene Lindenreihe an dieser Straße wurde um eine zweite Reihe ergänzt und eine einfassende Baumreihe im Halbkreis gepflanzt. (5)

(...) Das Kino "Columbia" (Abb. 6, Liste Nr. 4, 109) am Columbiadamm 9/11 erinnert an die Anwesenheit der amerikanischen Besatzungsmacht in West-Berlin. Das freistehende Kinogebäude wurde um 1950 für die Angehörigen der US Air Force errichtet, die auf dem Flughafen Tempelhof stationiert waren. Mit den gerundeten, schwungvollen Formen und den glänzenden Materialien im Design der 1950er Jahre ist das "Columbia" ein typisches Kino der Nachkriegszeit. (6) Dem fensterlosen Saalbau ist ein erdgeschosshoher Vorbau mit einem weit ausschwingenden Dach vorgelagert. Die Außenwand des darüber angeordneten Bildwerferraums trägt den Namenszug des Kinos in feingliedrigen Großbuchstaben. Die überstehende Deckenplatte ist durch ein umlaufendes farbiges Band gesimsartig betont. Eine Freitreppe führt zum Eingangsbereich, der sich durch eine Steinplattenverkleidung von den glatt verputzten Wandflächen abhebt. Zwischen den beiden Doppeltüren befindet sich das Kassenhäuschen, über dessen Fenster der Schriftzug "US AIR FORCE" zu lesen ist. Durch das Foyer gelangt man in den steil zur Bühne abfallenden Saal. Außer dem "Columbia" sind in Berlin die Alliiertenkinos "Outpost" in Dahlem und "L´Aiglon" in Wedding erhalten geblieben. Neben dem Kino errichteten die amerikanischen Alliierten 1951 die Columbia-Sporthalle, ein sachliches, zweckorientiertes Gebäude, das seit 1998 als Veranstaltungs- und Konzerthalle genutzt wird. Der Eingangsbereich vor der fensterlosen Giebelwand besteht aus gestaffelte Bauteilen mit überstehenden Flachdächern, wobei niedrige, hervortretende Umkleidetrakte die etwas höhere Eingangshalle flankieren.

(1) Der neue Berliner Zentralflughafen, in: Die Baugilde 18 (1936), S. 463; Der Neubau des Berliner Flughafens, in: Bauwelt 27 (1936), S. 1036; Der Ausbau des Flughafens Tempelhof, in: Deutsche Bauzeitung 70 (1936), S. A 624; Ausbau des Berliner Flughafens Tempelhof zum Weltflughafen Berlin, in: Ostdeutsche Bauzeitung 34 (1936), S. 135; Der Weltflughafen Tempelhof - Berlin, in: Bauamt und Gemeindebau 19 (1937), S. 114-116; Erweiterung des Berliner Flughafens, in: Bauen - Siedeln - Wohnen 17 (1937), S. 318; Berlins neuer Flughafen, in: Deutsche Bauzeitung 71 (1937), S. B 343-344; Das Richtfest auf dem Berliner Zentralflughafen, in: Deutsche Bauzeitung 71 (1937), S. B 1099-1100; Berlins neuer Zentralflughafen, in: Deutsche Bauzeitung 71 (1937), S. B 1137; Professor Ernst Sagebiel, Berlin, in: Bauen - Siedeln - Wohnen 18 (1938), S. 263; Sagebiel, Ernst: Die neue deutsche Architektur - Grundsätze der Baukunst, in: Die Baugilde 20 (1938), S. 1014; Schleusner, Arno: Die Eisenbetonbauten des Welt-Flughafens Berlin-Tempelhof, in: Der Bauingenieur 19 (1938), S. 621-628; Zuerl, Walter: Neue Gesichtspunkte für den Flughafenbau, in: Deutsche Bauzeitung 72 (1938), S. B 604-605; Zuerl, Walter: Neue deutsche Flughafenbauten, in: Schweizer Baumeister-Zeitung 37 (1938), S. 247; Hoffmann, Herbert: Deutschland baut, in: Moderne Bauformen 37 (1938), S. 218; Schleusner, Arno: Die Flugsteighalle für den Neubau des Flughafens Tempelhof, in: Stahlbau 11 (1938), S. 89-94; Der Weltflughafen Tempelhof, in: Monatshefte für Baukunst und Städtebau 22 (1938), S. 81-96; Deutscher Stahlbau-Verband: Vom Werdegang der Stahlbauwerke, Band I, Berlin 1939, S. 126-135; v. Rothe, T.: Der Bau des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof, in: Bauen - Siedeln - Wohnen 19 (1939), S. 135-137; Böttger, Rudolf: Der Betriebsablauf im neuen Flughafen Berlin, in: Flughafen 7 (1939), S. 145-152; BusB X B (2), S. 275-283; Schäche, Wolfgang: Architektur und Städtebau in Berlin 1933-1945, Berlin 1991, S. 117-120; Schmitz, Frank: Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt, Berlin 1997; Landing on Tempelhof. 75 Jahre Zentralflughafen, 50 Jahre Luftbrücke, hrsg. v. Bezirksamt Tempelhof von Berlin, Berlin [1998]; Demps, Laurenz/Paeschke, Carl-Ludwig: Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende, Berlin 1998; Drieschner, Axel: Der Flughafen Tempelhof von Ernst Sagebiel, Magisterarbeit an der Technischen Universität Berlin, Berlin 1998; Berlin Tempelhof, Liverpool Speke, Paris Le Bourget. Années 30 Architecture des aéroports. Airport Architecture of the Thierties. Flughafenarchitektur der dreißiger Jahre, Paris 2000; Dehio Berlin 2000, S. 415.

(2) Der Weltflughafen Tempelhof, in: Monatshefte für Baukunst und Städtebau 22 (1938), S. 81-96.

(3) Endlich/Wurlitzer 1990, S. 139-140.

(4) Nicht ausgeführt wurden u.a. das Bebauungssegment an der Westseite des Rundplatzes, eine monumentale Achse mit Wasserkaskade zum Kreuzbergdenkmal, die auf das Empfangsgebäude ausgerichtet war, sowie der bildkünstlerische Schmuck an Achse und Rondell. Nach Kriegsende erhielt die Firma Ludwig Späth einen Auftrag von der US-Air Force zur Neugestaltung des Platzes. Der Entwurf von Ludwig Späth vom 15. Mai 1946 kam nicht zur Ausführung (Findbuch Tempelhof Nr. A 1/5); Bauwelt 9 (1938) S. 1 ff.; Baugilde 20 (1938) 4, S. 98-100; BusB XI, S. 290; Conin, Helmut: Gelandet in Berlin. Zur Geschichte der Berliner Flughäfen, Berlin 1974, S. 181-190, 209-225, Abb. 174, 175, 215, 218; Scharf, Helmut: Kleine Kunstgeschichte des deutschen Denkmals, Darmstadt 1984, S. 319-322, Abb. Z 148, Tafel 192; Schmitz, Frank: Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt, Berlin 1997, S. 70-81, 93-110; Demps, Laurenz/Paeschke, Carl-Ludwig: Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende, Berlin 1998, S. 55-61, 84-102; Badje, Jeanette u.a.: Platz der Luftbrücke. Eine gartendenkmalpflegerische Untersuchung, TFH Berlin, FB Landespflege, Berlin 1999, S. 53-65, Pläne: 6A-6D, 9A; Kuhn/Kähler 2004, Objekt-Nr. 1, mit weiteren Literaturangaben.

(5) 1951 Nachpflanzung von Linden (am Platzrand stehen heute Stieleichen), vor den Gebäuden Platanen in Reihe. Plan "Platz der Luftbrücke mit Denkmal" im Gartenbauamt Tempelhof, Findbuch Tempelhof Nr. A 1/13.

(6) Kinoarchitektur in Berlin 1895-1995, hrsg. v. Sylvaine Hänsel und Angelika Schmitt, Berlin 1995, S. 183.