Denkmaldatenbank

Die dunklen Natursteinquader, die die Uferböschungen abstützen und den Flusslauf am Bettina-von-Arnim-Ufer, John-Foster-Dulles-Allee, Bellevue-Ufer, Holsteiner Ufer, Schleswiger Ufer, Wikingerufer, Hansa-Ufer, Bundesratufer und Helgoländer Ufer einfassen, gehen auf die Spreekanalisierung zurück, die zwischen 1882 bis 1894 durchgeführt wurde. (1) Das Stadtwachstum und die industrielle Entwicklung hatten eine Regulierung der Spree dringend erforderlich gemacht, denn die wechselnden Wasserstände des natürlichen Flusslaufs behinderten den Schiffsverkehr. Die Spree mit ihren Anlegeplätzen und Häfen war von großer Bedeutung für die Güterversorgung der Großstadt. Das Baumaterial für die rasch wachsenden Mietshaus- und Geschäftsviertel wurde über Lastkähne angeliefert. Die Kraftwerke und Industriebetriebe erhielten Kohle und andere Rohstoffe auf dem Wasserweg. Die Spreekanalisierung, die nach Entwurf des preußischen Oberbaudirektors für Wasserbau, Adolf Wiebe, ausgeführt wurde, bildete eine außerordentliche Ingenieurleistung. (2) Die Spree wurde zu einem schleusenregulierten Großschifffahrtsweg ausgebaut, sodass Schiffe mit einer Tragkraft von 500 t stromaufwärts durch die Innenstadt bis zum Packhof am Lehrter Bahnhof fahren konnten. Dazu musste das Flussbett begradigt und auf 50 m verbreitert werden, wobei die deutlich vertiefte Fahrrinne eine Breite von 25 m aufweist. Zugleich wurden Unterwasserböschungen, Uferwege, Uferbefestigungen mit Aufgängen und Geländern sowie Ladestraßen für den Warenumschlag angelegt. Hinzu kam der Neubau zahlreicher Spreebrücken, sodass sich das Bild des Flusslaufs tief greifend änderte und sich der Großstadt anpasste. In der Nachkriegszeit verlor die Spree ihre Funktion als Wasserstraße und einige gepflasterte Uferwege und Ladestraßen wurden in den 1950er Jahren begrünt. (3) In den 1990er Jahren wurden in Moabit neue befestigte Uferpromenaden geschaffen, zum Beispiel im Bereich des Focus-Teleports und des Geschäftszentrums am Spreebogen.

(1) BusB 1896, Bd. 1, S. 70-73, 76-77, 82, 84-89, 92-102; Germelmann und Offermann: Verbesserung des Spreelaufs innerhalb Berlin. In: Zeitschrift für Bauwesen 48 (1896), Sp. 45-70, Atlas, Tafeln 10-13; Wiebe, Adolf: Der Großschiffahrtsweg durch Berlin. In: Centralblatt der Bauverwaltung 16 (1896), S. 26-27; Peltsch, Burkhard: Die Kanalisierung der Unterspree und die Moabiter Brücken. In: Schwarz 1981, Bd. 1, S. 547-550; BusB X B (2), S. 219, 236, 261.

(2) Die Bauleitung hatte Eugen Mohr. Einige Ladestraßen entstanden erst später. Die Ladestraße am Bundesratufer wurde zum Beispiel 1906-07 angelegt.

(3) Die Uferbegrünungen wurden unter Leistung der Gartenarchitekten Willy Alverdes und Eberhard Fink ausgeführt, siehe BusB XI, S. 139-140.