Denkmaldatenbank

Das S-Bahn-Ausbesserungswerk bildet ein eigenes abgeschlossenes Areal im Süden Niederschöneweides (1) Die ausgedehnte Anlage am Adlergestell 133/149 umfasst neben der eigentlichen Werkshalle, dem größten zusammenhängenden Hallenbau in Berlin, auch Verwaltungsgebäude, Wohnungen und Sozialeinrichtungen. Das Grundstück ist verkehrsgünstig gelegen. Mit einem eigenen Gleisnetz ist das Ausbesserungswerk an die Berlin-Görlitzer Bahntrasse angeschlossen. Für den täglichen Pendelverkehr der Arbeiter wurde gegenüber dem Fabrikgelände ein eigener S-Bahnhof eingerichtet, der Betriebsbahnhof Schöneweide. (2) Die Anlage war das größte und modernste Ausbesserungswerk der Deutschen Reichsbahn.

Die Errichtung des Werks ist eng mit der Geschichte der Berliner S-Bahn verbunden. Auf der Stadt- und Ringbahn und im Vorortverkehr wurde 1926 der elektrischen Zugbetrieb eingeführt. Das zentrale Betriebswerk in Niederschöneweide, errichtet in drei großen Bauabschnitten zwischen 1926 und 1939, übernahm die Wartung und Reparatur aller elektrischen Trieb- und Beiwagen. Die Baupläne wurden 1926 von Fritz Hane ausgearbeitet. Das Ausbesserungswerk in Niederschöneweide markiert einen Umbruch in der Eisenbahntechnik. Erstmals wurde eine ganze Wartungs- und Reparatureinrichtung nach dem Prinzip der Fließarbeit angelegt. Fritz Hane entwickelte eine bauliche Hülle, die den rationalisierten Arbeitsabläufen angepasst ist. Die gewaltige zehnschiffige Halle ermöglicht eine fließende Wartung der S-Bahn-Wagen. Nach dem Abbau der Drehgestelle, Radsätze und Elektromotoren durchlaufen die Wagenkästen, die an fahrenden Tragrahmen befestigt sind, die Wartungs- und Prüfstände. Gleichzeitig werden die verschleißanfälligen Räder und Antriebssysteme überholt. Das Tauschteilprinzip (3) führte zu einer erheblichen Einsparung von Arbeitszeit. Im vorderen Bereich der Halle werden die Bauteile wieder zu vollständigen S-Bahn-Wagen zusammengesetzt. (4) Die Arbeitsabläufe erforderten Hallenschiffe unterschiedlicher Höhe und Breite. Die Binder aus Eisenfachwerk tragen verglaste Raupen, die Tageslicht in die Halle hereinlassen.

Der Kopfbau vor den Hallenschiffen, erbaut 1927-28, erweitert 1930-32 und 1938-39, erreicht die beachtliche Länge von 260 m. Das mittlere Verwaltungsgebäude und die anschließenden Garagen und Sozialeinrichtungen sind in den Formen der Neuen Sachlichkeit gestaltet. Fensterbänder mit hell verputzten Wandflächen wechseln mit dunkelroten Brüstungsstreifen, die man mit Klinkern verkleidet hat. Der kubische, spannungsvoll gestaffelte Hauptbau ist mit einem gedrungenen Turm verbunden, der über fünf Geschosse aufragt. Zum Verwaltungsgebäude führt eine werkseigene Straße, die vom Adlergestell abzweigt. Diese Hauptachse wird von einem Wohnhaus, dem Pförtnerhaus und Sozialeinrichtungen begleitet. Bestimmend ist der Farbwechsel zwischen verputzten und klinkerverkleideten Bändern. Die sachliche Formenwelt der 1920er Jahre wurde auch nach dem Zweiten Weltkrieg fortgeführt. Günther Worlitzsch errichtete 1951-52 die Berufsschule, ein zweigeschossiges Gebäude am Adlergestell. Die Doktrin der nationalen Bautradition erforderte allerdings die Ausbildung eines Walmdachs.

Das als Kameradschaftsheim bezeichnete Gebäude an der Zufahrtsstraße wurde 1938-39 erbaut. Mit Turnhalle und Kantine entsprach das Kameradschaftsheim der nationalsozialistischen Idee, in den Betrieben für die Arbeiter, die so genannte Gefolgschaft, zu sorgen. Der unbekannte Architekt hat die die Gesamtanlage prägende sachliche Bauweise beibehalten, aber in subtiler Weise monumentalisiert. Eindrucksvoll ist die Portalanlage der Turnhalle. Die Eingänge sind mit einer massiven Einfassung aus Kunststein versehen. Die mächtigen Schlusssteinblöcke korrespondieren mit den darüber liegenden Rundfenstern. An der Pfeilerfront am Adlergestell kann man ein Spiel mit klassischen Formen beobachten. Zurückgesetzte Wandfelder wechseln mit schlichten Backsteinpfeilern. Am durchlaufenden Hauptgesims ist ein Zahnschnitt ausgebildet, der ganz der klassischen Ordnung widerspricht. Tiefe zungenartige Blöcke wechseln mit verschatteten Einschnitten.

1) Emmelius: Der Entwurf für das Ausbesserungswerk für Triebwagen der Berliner Stadt- und Ringbahn in Niederschöneweide bei Berlin. in: Verkehrstechnik 44 (1927), Beilage Werkstättenbau und Werkwirtschaft, S. 141-143; Das neue Reichsbahn-Ausbesserungswerk Berlin-Niederschöneweide. in: Verkehrstechnik 44 (1927), S. 471; Dittes, Paul: Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. in: Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins 2 (1930), S. 69-74; Dönges, F. H.: Das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide. Vortrag in der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft am 15. April 1930. in: Glasers Annalen 107 (1930), Nr. 1282; S. 121-127, 133-142; Zorn, Erich: Der Bau des Reichsbahn-Ausbesserungswerkes Berlin-Schöneweide. in: Die Bautechnik 10 (1932), S. 399-402, 426-428; Reichsbahn-Ausbesserungswerk Berlin-Schöneweide. Berlin 1932; Otto, Gerhard: Entwicklung und Aufgabe des Reichsbahn-Ausbesserungswerks Berlin-Schöneweide im ersten Jahrzehnt des elektrischen Betriebes der Berliner S-Bahn. in: Glasers Annalen 122 (1938), Nr. 1463, S. 145-153; BusB X B (2), S. 90-91, 188-189; Dehio Berlin 2000, S. 471-472.

2) BusB X B (2), S. 62.

3) Jedes Element kann in jeden beliebigen Wagen eingebaut werden.

4) Ein Triebwagen konnte nach sieben Tagen das Ausbesserungswerk vollständig erneuert verlassen. Im Jahr 1939 sorgten sich rund 1.700 Arbeiter und Beamte um mehr als 2.000 Fahrzeuge. Jeder S-Bahn-Wagen durchlief nach 100.000 km Laufleistung erneut das Ausbesserungswerk.