Denkmaldatenbank

Ein beeindruckendes Verkehrsbauwerk ist der in Teilen in luftiger Höhe schwebende Hochbahnhof Gleisdreieck in der Luckenwalder Straße. Mit seiner spektakulären Formgebung, einer Mischung aus massiv gemauerten Viaduktbögen und Stahlaufbauten, hat der Bahnhof maßgeblichen Anteil an der besonderen stadträumlichen Eigenart des heterogen bebauten Gebiets an der Luckenwalder Straße. Der Hochbahnhof der Hoch- und Untergrundbahn entlastete eine stark befahrene Gleisverzweigung, an der die Stammstrecke zwischen Zoologischem Garten und Warschauer Straße (heute U1) und der Abzweig zum Potsdamer Platz (heute U2) aufeinandertrafen. Am 26. September 1908 kam es am Gleisdreieck zu einem schweren Unfall, als ein Wagen der Untergrundbahn vom Viadukt stürzte, wobei achtzehn Menschen starben. Nach einem ähnlichen Unglück im Sommer 1912 wurde die Gleisverzweigung, deren niveaugleich angelegte Viadukte das Gleisdreieck bilden, 1912-13 zu einem Kreuzungsbahnhof mit Umsteigemöglichkeit umgebaut.

Mit der künstlerischen Gestaltung wurde Sepp Kaiser beauftragt. (1) Planung und Ausführung erwiesen sich als schwierig, da man die vormals gleichen Höhenlagen voneinander trennen musste. Außerdem waren die alten Hochbahnviadukte partiell in den Neubau zu übernehmen. Kaiser entwarf eine geradlinige zweckgebundene Architektur. Nur an wenigen Stellen finden sich dekorative Elemente. So zeigen Geländer und Umwehrungen verhaltene Jugendstilformen. Auch wurde der Eingang in der Luckenwalder Straße, der die einzige öffentliche Erschließung der Bahnsteige darstellte, mit einem kräftig profilierten Säulenportal aus Muschelkalkstein versehen.

Der Bahnhof besteht aus zwei kreuzförmig übereinander gelegte Stahlhallen mit Mittelbahnsteigen. Im Schnittpunkt sind beide Hallen über eine mehrarmige Treppe miteinander verbunden. Während die untere Halle, die heute als Station der U2 dient, auf den alten gemauerten Viaduktbögen auflagert, erhielt die obere Halle, heute Bahnhof der U1, eine Substruktion aus neuen gemauerten Bögen und filigranen stählernen Portalrahmen. Die Hallen verfügen über einen weitgehend identischen Aufbau. Die leicht anmutende Skelettkonstruktion besteht aus Vollwandträgern, genieteten Bindern und einer Ausfachung aus dünnwandigen Stahlplatten. Für die natürliche Belichtung sorgen neben den schmalen Fensterbändern im oberen Wandsegment auch die mittig angeordneten, längs laufenden Oberlichtraupen.

Der Kreuzungsbahnhof ist noch heute in Betrieb. Zwischen 1984 und 1991 war der untere Bahnsteig der Endbahnhof der Versuchsstrecke einer Magnetschwebebahn (M-Bahn), die von hier zum Kemperplatz verkehrte. Nach der Maueröffnung wurde die M-Bahn abgebaut und die alte Hoch- und Untergrundbahnlinie in die Innenstadt (U2) wieder in Betrieb genommen.

Für den elektrischen Betrieb der Hoch- und Untergrundbahn war 1902, gleichzeitig mit der Stammstrecke in der Trebbiner Straße nahe dem Gleisdreieck ein Gleichstomkraftwerk fertig gestellt worden. Mit der zunehmenden Erweiterung des U-Bahnnetzes wurden in den folgenden Jahrzehnten weitere Stromversorgungsstationen notwendig. Im Unterschied zum Kraftwerk Trebbiner Straße wurde in ihnen der Strom nicht mehr erzeugt, sondern sie wurden von einem günstig außerhalb der Stadt gelegenen Kraftwerk mit hochgespanntem Strom versorgt, den sie nur in Gleichstrom (Bahnstrom) umformen mussten. Das Kraftwerk Trebbiner Straße wurde 1927 stillgelegt und als Ersatz bereits 1926 ein modernes Umformerwerk direkt neben dem Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck in Betrieb genommen. Es war in der Lage, neun Bahnbezirke mit Strom zu versorgen. Der Entwurf für das Umformerwerk Gleisdreieck, Luckenwalder Straße 6A stammt vom Architekten des Bahnhofs Gleisdreieck Sepp Kaiser.

Die rote, sehr streng gegliederte Ziegelfassade des Zweckbaus wird über einem Sockelgeschoss mit Segmentbogenfenstern von vertikalen Wandvorlagen unterteilt, die in allen Geschossen gleiche Fenstergruppen von drei hochrechteckigen Fenstern rahmen. Breite Gesimsbänder trennen ein Attikageschoss ab. Den Abschluss bildet ein hohes Walmdach mit einer breiten Schleppgaube. Nur der Eingang wird durch eine aufwendigere klassizistisch-expressionistische Gestaltung in Naturstein hervorgehoben. Ein Verbindungsbau schließt direkt an das Bahnhofgebäude an, sodass Umformerwerk und Bahnhof nicht nur funktionell-technisch sondern auch architektonisch eine organische Einheit bilden.

Die Anlage besteht aus einer 34 Meter langen, 10 Meter breiten und 13 Meter hohen Maschinenhalle auf der Hofseite, die Raum für die Aufstellung der Umformer bot; ferner aus dem Schalthaus zur Straße, dessen fünf Stockwerke unter anderem die 750-Volt-Schaltanlage, Bedienungsschalttafel, Ölschalter, Sammelschienen und den Kabelkanal aufnahmen. Im Dachgeschoss befand sich außerdem noch ein Unterrichtsraum für das Personal. Mit einem Teil der Nebenanlagen wie dem Transformatoren- und Akkumulatorenraum griff das Werk in mehrere Bögen des Hochbahnviaduktes hinein.

Das Umformerwerk Gleisdreieck besaß vier Kaskadenumformer von je 3.000 kW und zwei Motorgeneratoren von je 1.000 kW. Letztere stammten noch aus dem Kraftwerk Trebbiner Straße. (2) Die Umformer erhielten ihren Primärstrom (Drehstrom von 10.000 V) vom Kraftwerk Unterspree durch Hochspannungskabel, die auf der Bahnstrecke verlegt waren. Auf einer Kabelleiter verliefen diese Kabel an der Westseite des Umformerwerks vom Bahnkörper in den Kabelkeller des Umformerwerks. Der Bahnbetriebsstrom (Gleichstrom von 750 V) wurde durch Bahnspeisekabel über eine Kabelbrücke zugeführt. (3) Zur Durchführung der Montage und späterer Reparaturen an den Umformern lief durch die Maschinenhalle ein Kran mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen. (4)

Das Umformerwerk Gleisdreieck wird auch heute noch von der BVG als Gleichrichterwerk betrieben. Hinsichtlich seiner architektonischen Gestalt befindet sich es einschließlich der Kabelbrücke in nahezu unverändertem Zustand.

(1) Bousset, Johannes: Die Erweiterung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn. In: Zentralblatt der Bauverwaltung 33 (1913), S. 534-538; BusB X B (1), S. 57-58, 126-127; Bohle-Heintzenberg 1980, S. 147-148.

(2) Pavel, E.: Die Entwicklung der Stromerzeugungsanlagen der Hoch- und Untergrundbahn in Berlin, Berlin 1927. Siehe: www.u-bahn-archiv.de/dokumente/1927

(3) Pavel, E.: Die Entwicklung der Stromerzeugungsanlagen der Hoch- und Untergrundbahn in Berlin, Berlin 1927.

(4) Pavel, E.: Die Entwicklung der Stromerzeugungsanlagen der Hoch- und Untergrundbahn in Berlin, Berlin 1927.